Bangladesch – unglaublich, aber wahr! (Teil 1)

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Was wissen Sie bzw. was weißt du über Bangladesch? Wahrscheinlich schießen Ihnen/dir beim Gedanken an Bangladesch vorwiegend Bilder von zusammenfallenden Fabriken und von Kinderarbeit durch den Kopf. Liege ich richtig?

Meine Vorstellungen und Erwartungen

Kurz vor der Einreise werden meine Vorstellungen und Erwartungen ein klein wenig konkreter: Mit Bangladesch verbinde ich viele Reisfelder und gigantische Flüsse, die sich durch das Land schlängeln. In meiner 2008‐Lonely Planet‐Ausgabe steht, dass Bangladesch eine Vorreiterrolle in Sachen Umweltschutz einnimmt, Plastiktüten fast vollständig verbannt hat und auf gutem Weg sei, fossile Kraftstoffe im Straßenverkehr zu ersetzen. Zusätzlich schraubt ein Freund, der mir ein paar Wochen vorausreist, meine Erwartungen hoch und sagt, dass die Menschen unheimlich freundlich seien. Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, dass in einem Land, das gerade mal 40% der Fläche Deutschlands entspricht, 170 Mio. Menschen leben. Zwei Wochen plane ich ein, um Bangladesch kennenzulernen und zu prüfen, welche der obigen Aussagen und der damit verbundenen Vorstellungen tatsächlich stimmen.

 

Meine Einreise in Bangladesch

Grenzübergang von Indien (Petrapol) nach Bangladesch (Benapole): Der „Checkout“ auf der indischen Immigration läuft vollkommen reibunglos ab. Mit einer Busladung an Indern und Bangladeschis trete ich an das Grenztörchen heran, an der ein indischer Beamte die Pässe final prüft. Wahrscheinlich durch die zahlreichen Bäume, die den Grenzübergang säumen wirkt alles friedlich. Ein Foto als Souvenir wäre nicht schlecht. Auch wenn ich gelernt habe, dass es oftmals besser ist, schnell ein Foto zu machen als zu fragen, bin ich bei Grenzen nach wie vor vorsichtig. Daher bitte ich einen Grenzbeamten um Erlaubnis. Ohne zu zögern gestattet er mir das Fotografieren und gibt seinen Kollegen kurz ein Zeichen. Verkehrte Welt? Ob die Einreise nach Bangladesch ähnlich einfach wird? So sicher bin ich mir nicht.
Ich verlasse mich darauf, ein Visa‐on‐arrival zu bekommen. Die Botschaften in Berlin, Dehli und das Konsulat in Kolkata haben mir versichert, dass ich es bei der Einreise in Bangladesch bekommen könne. Auf der Internetseite steht das aber nicht so eindeutig. Um ein Visum zu erhalten wird ein Ausreiseticket verlangt, eine besondere Erklärung, wenn ich über einen anderen Weg ausreisen möchte als ich eingereist bin (was bei mir der Fall sein wird), usw. Darüber hinaus bin ich mir nicht ganz sicher, ob die Behörden in Berlin, Dehli und Kolkata mich immer richtig verstanden haben, dass ich auf dem Landweg einreisen möchte – obwohl ich das stets betont habe. Ein Visa‐on‐arrival am Flughafen ist kein Problem, Landweg‐Grenzübergänge sind jedoch meist nicht so gut ausgestattet und bieten daher diese Möglichkeit nicht an.
Mit der Reisebusmeute wälze ich mich in das bengalische Immigration‐Gebäude. Es dauert keine 3 Minuten und ein Beamter nimmt mich in Obhut, wobei ich anfangs nicht ganz sicher bin, ob er wirklich ein Beamter ist, da er in zivil und Turnschuhen durch das Immigration‐Gebäude springt. Aus der Ecke in einem Büro des Officers beobachte ich, wie mein Pass stets die Hände wechselt – und die Etagen durch Zuwerfen. Doch alles easy: Nach etwa 2 Stunden habe ich mein 30‐Tage‐Visum. (Für die, die eine Reise nach Bangladesch planen: Interessanterweise kostet das Visa‐on‐arrival nur 50 USD, die Beantragung auf der Botschaft jedoch ca. 82 USD. Warum dann noch auf der Botschaft beantragen? Unterschiede hinsichtlich der Gültigkeit sind mit nicht bekannt.)

Kaum habe ich das Immigration‐Gebäude verlassen, werde ich beim Fotografieren freundlich angesprochen und gefragt, wo ich herkomme und wo ich hinmöchte. Mein erste Ziel ist der Geldautomat im zwei Kilometer entfernten Ort. Auf dem Weg dorthin sprechen mich mehrere Rickshawfahrer für die Mitfahrt an, doch da ich noch kein Geld habe, lehne ich ab. Ein Fahrer meint freundlich, ich solle trotzdem einsteigen. Gut, ich kann ihn ja dann nach dem Geldabheben bezahlen. Er setzt mich am Geldautomaten ab. Doch Geld möchte er für seine Dienstleistung nicht (und Tarof, wie im Iran ab und zu, ist es auch nicht). Wo gibts denn sowas, dass jemand seine Leistung kostenlos anbietet? Auch von den anderen Passanten werde ich freundlich empfangen – gefühlt haben alle beim Blickkontakt ein Grinsen im Gesicht. Scheinbar nimmt mich jeder Passant wahr.
Mein Tagesziel ist das noch etwa 60 Kilometer entfernte Jessore. Die Straßen, über die mein Bus rumpelt sind leer. Einem Kind schräg hinter mir bekommt (auch ohne waghalsige Überholmanöver) die Busfahrt nicht. Links und rechts sind Reisfelder, ab und an Palmenwälder. Auch das 180.000 Einwohner zählende Jessore macht einen ruhigen und friedlichen Eindruck. Autos gibt es fast keine. Stattdessen surren mit einem Elektromotor versehene Fahrradrickshaws und kleine, wie auf Golfplätzen genutzte Vehikel durch die Gegend. Ich komme mir vor wie in einem autofreien, schweizerischen Kurort.

 

Fahrt nach Dhaka

Von der Wärme, die ich in Bangladesch vermutet hatte, verspüre ich am folgenden Tag nichts. Es ist sehr neblig und geschätzt gerade mal 8 oder 9 Grad warm (kalt). Die Reisfelder kann ich gerade mal erahnen, beim Queren der Flüsse meine ich in den Wolken zu schweben. Mein heutiges Ziel, Dhaka (Betonung auf der ersten Silbe), ist Luftlinie gerade mal 150 Kilometer von Jessore entfernt. Für die Überlandfahrt sind wegen der riesigen Flüsse und der wenigen Brücken und Fähren gewaltige Umwege nötig. Trotz der morgendlichen Abfahrt erreiche ich erst abends Dhaka.

In Dhaka ist es wieder Zeit, Deutsch zu sprechen. Mein Couchsurfing‐Gastgeber Newaz lernt mit einer App seit einem Monat Deutsch und erstaunlicherweise gelingt es ihm bereits jetzt, sich mit mir in Deutsch zu unterhalten. Nur für die anspruchsvolleren Themen, z.B. Politik und Geschichte, wechseln wir zu Englisch. Newas engagiert sich in mehreren Organisationen für einen einfacheren Wissensaustausch zwischen Bangladesch und dem Rest der Welt und strebt an, demnächst in Deutschland einen universitären Abschluss zu absolvieren. In seinem Hause fehlt es mir an Nichts: Ich werde morgens und abends durchgefüttert und umsorgt.

 

Geschichte und Psyche Bangladeschs

Durch Newas erhalte ich einen perfekten Einblick in die Geschichte und die Psyche Bangladeschs:
Wie ich in einem meiner Pakistan‐Beiträge bereits erwähnt habe, wurde Britisch‐Indien 1947 in Indien und Pakistan geteilt. Das heutige Bangladesch war fortan eine Unterprovinz von Pakistan und firmierte unter „Ostpakistan“. Wohlgemerkt: Pakistan und Ostpakistan wurden geographisch gesehen vollständig durch Indien getrennt und lagen mehrere tausend Kilometer voneinander entfernt. Außer der mehrheitlich muslimischen Bevölkerung hatten Pakistan und Ostpakistan kaum etwas gemeinsam. Beispielsweise unterschieden sich die Sprachen und die Vielfalt der Religionen (und damit die Toleranz): Während Pakistan die Heimat der Muslime war und ist, wies Ostpakistan eine weitaus höhere Vielfalt mit nennenswerten Anteilen an Hindus und Christen auf.
Bei den Entscheidungen der Zentralregierung wurde die Enklave im Osten stets stiefmütterlich behandelt, so wurden im Osten höhere Steuern erhoben, Exportüberschüsse nach Pakistan abgeführt und relativ wenige Posten bei Behörden und Militär an Ostpakistaner vergeben.
Bei den Parlamentswahlen Ende 1970 eroberte eine ostpakistanische Partei die Mehrheit im Parlament, wurde jedoch anschließend von Pakistan daran gehindert, die Posten zu beziehen. Die Empörung äußerte sich in öffentlichen Protesten, die die Unabhängigkeit Ostpakistans forderten. Um die Unabhängigkeitsbewegungen zu stoppen, startete Pakistan 1971 eine Militäroffensive, die einem Genozid mündete: Es wurden gezielt Bengalis (Einwohner Ostpakistans), von denen anzunehmen war, dass sie ein unabhängiges Ostpakistan herbeiführen könnten, ermordet. Dazu zählten insb. Studenten, Politiker und Intellektuelle. Erst durch Intervention von Indien wurde die pakistanische Armee zur Aufgabe gezwungen.
Dieser Massenmord hat Auswirkungen bis in die Gegenwart. Newas erzählt mir, dass es an Schulen weiterhin an kompetenten Lehrkräften mangelt und die bengalischen Universitäten im internationalen Vergleich kaum von Bedeutung sind, da Lehrstühle nicht besetzt werden können. Weil das Bildungssystem kaum Menschen mit Köpfchen hervorbringt, wird die Politik und die Wirtschaft weitestgehend von Korruption dominiert. Realistisch gesehen wird sich das nur langsam ändern.

 

Verkehrs‐ und Umweltpolitik

Nach meinem kurzen Einstieg in die Geschichte Pakistans ist es nun an der Zeit das richtige Leben der Bangladeschis kennenzulernen. Am nächsten Tag zeigt mir Joy, ein Freund Newaz’, Old Dhaka. Ich bin überrascht, auch hier dominieren die Fahrradrickshaws – jedoch ohne „e“. Bei diesem Modal‐Split würden vermutlich die Bürgermeister aller europäischen Städte Luftsprünge machen: Geschätzt am Verkaufsaufkommen nutzen
– 55% die per Muskelkraft angetriebene Fahrradrickshaw,
– 30% laufen,
– 8% nutzen den Bus,
– 3% nutzen eine CNG‐Rickshaw und
– der Rest, vielleicht 4%, das Auto.

Zwei Phänomene treten auf, mit denen ich bei diesem Modal‐Split nicht rechnen würde: Erstens ist die Luft so schlecht, dass man kaum atmen kann. Übeltäter sind jedoch nicht einmal die relativ neuen Pkw, sondern die Blechbüchsen‐artigen Busse, die ungefiltert die Überbleibsel des Verbrennungsprozesses herauspusten. Und zweitens: Dhaka steht im Rickshawstau! In den Straßen Old Dhakas geht nachmittags nichts mehr: Fahrradreifen an Fahrradreifen! Und dazwischen ist mal ein CNG eingeklemmt. Sehr faszinierend anzuschauen ist, wie dann, wenn sich eine Blockade löst, eine ganze Horde los strampelt und sich die Rickshaws in Bewegung setzen.

Auch wenn Old Dhaka einen bedeutenden Flächenanteil an Dhaka hat und damit die gesamte Stadt prägen könnte, muss ich meine Nachhaltigkeitseuphorie in Sachen Mobilität nach zwei Tagen Aufenthalt in Dhaka relativieren. In den anderen Bezirken sieht das leider ganz anders aus, denn dort stehen nicht die Fahrradrickshaws im Stau, sondern tatsächlich die Autos. Und auch dort geht oft für lange Zeit nichts mehr. Zu Fuß ist man zwischen 16 und 20 Uhr auf Relationen bis zu 8 Kilometer schneller – wie wir bei einer abendlichen Tour selber feststellen. Problematisch sind die Unmengen an Staub, die wir auf unserem Spaziergang einatmen. Augenscheinlich ist Dhaka die Stadt mit dem meisten Stau, den ich je erlebt habe. Tragischerweise hat man als Bewohner Dhakas und als Besucher keine andere Möglichkeit, sich abseits des Staus zu fortzubewegen. Separate Spuren für Rickshaws oder Busse gibt es nicht, eine U‐Bahn ebenso nicht.
Die Stadt ist dabei den Modal‐Split zu Ungunsten des Umweltverbunds (ich zähle neben zu‐Fuß‐gehen und Fahrradrickshaws auch den stinkenden Bus dazu) zu verändern: Erstens werden Fahrradrickshaws teilweise aus Stadtteilen verbannt, weil, so die Stadtregierung, in Autos mehr Menschen reinpassen würden und Autos damit effizienter seien (Anmerkung: Was ist denn das für eine Logik?). Zweitens werden massenweise Flyover gebaut, die den wenigen motorisierten Individualverkehr beschleunigen und damit zu noch mehr Verkehr führen. Busse und Fahrradrickshaws (die gar nicht die Steigung hochkommen) stecken unter den Flyover auf katastrophalen Straßen weiterhin im Stau. Ganz zu schweigen vom ästhetischen Erscheinungsbild eines Flyovers. In Chittagong, der mit 4 Millionen Einwohner viertgrößten Stadt Bangladeschs wurde kürzlich der U‐Bahnbau zugunsten des Baus von Flyover verworfen. (Ob eine U‐Bahn das Mittel der Wahl ist, sei dahingestellt. Die Entscheidung zeigt aber die grundsätzliche Denkweise.)
Wenn wir schon beim Thema Mobilität sind – Newaz führt mich noch weiter in die bengalische Verkehrs‐ und Umweltpolitik ein. Die vielen Elektrorickshaws und Elektromobile, die ich außerhalb Dhakas gesehen habe, wurden dort nicht wegen dem Streben nach Nachhaltigkeit eingeführt, sondern fuhren noch vor wenigen Jahren in Dhaka. Aus dem Stadtgebiet wurden sie jedoch verbannt, weil sie angeblich zu gefährlich seien (erneut Anmerkung: Logik). Darüber hinaus frage ich mich, was nach dem Ende der Lebenszeit mit den vielen Millionen an Batterien passieren wird.
Im Straßenbild fallen mir sehr viele, ja, eigentlich ausschließlich, Fahrzeuge der Marke Toyota auf. Newaz erklärt mir, dass ausländische Fabrikate sehr hoch besteuert werden. Toyota sei jedoch ein Freund der Regierung und so nehme man gerne die Fahrzeuge auf, die man sonst auf der Welt nicht mehr los wird. Bei Neufahrzeugen werden bewusst die Fahrleistungen manipuliert, d.h. gebrauchte Fahrzeuge draus gemacht. Gegen Zahlung einer freundschaftlichen Leistung drücken die Behörden ein Auge zu. Wen wundert es, dass Toyota auch bei diversen Investitionen, z.B. im Straßenbau, mitmischt… .
Und noch eine letzte Ergänzung in Sachen Umweltpolitik: Erstaunlicherweise sind tatsächlich relativ wenig Plastiktüten im Umlauf. Meistens werden sie nur für Speisen ausgegeben, die keine andere Aufbewahrungsmöglichkeit zulassen. Für Orangen, Bananen, etc. werden Plastiknetze ausgegeben. Große Plastikbeutel, wie sie bei uns nach Einkäufen ausgegeben werden gibt es gar nicht. Dem Plastiktütenbann liegt jedoch kein Nachhaltigkeitsgedanke zugrunde. Vielmehr verstopften früher die vielen Plastiktüten während des Monsuns die Abflüsse, das Wasser floss nicht mehr ab.

Meine initiale Vorstellung vom nachhaltigen Bangladesch weißt also Licht und Schatten auf. Um noch mehr in den Schatten abzutauchen machen Newaz und ich eine Bootsfahrt auf dem Burigangariver, dem Fluss, der Dhaka durchzieht und etwa so breit ist wie der Main bei Frankfurt. Unser Kahn schlüpft zwischen den schweren, mit Sand beladenen Kähnen, die den Buriganga hochschippern und gerade so aus dem Wasser schauen hin und her. Ich warte nur darauf, dass ein Fisch mit fünf Augen oder sonst ein Tier mit Anomalien aus dem Wasser lugt – wenn es überhaupt noch Lebewesen gibt, denn das Wasser ist pechschwarz und stinkt nach faulen Eiern. Bei jedem Ruderschlag gehen wir in Deckung, dass wir nicht einen Tropfen des „Wassers“ abbekommen. Insb. die Lederfabriken in Dhaka (hierzu folgt ein separater Beitrag) leisten ganze Arbeit für diese Umweltkatastrophe. Wer übrigens nicht auf Schwarz steht, dem kann ich auch Hinweise geben, wo lila‐ und weiß‐gefärbte Flüsse zu finden sind.

Nun aber – vorerst – genug zu den Umweltbedingungen in Bangladesch, weiter mit den spannenden Highlights. Wir ändern die Perspektive und steigen aufs Dach – nein, nicht auf das Hausdach, sondern auf das Zugdach… .

Fortsetzung folgt in wenigen Tagen in Teil 2.

 

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